因應節能減碳的訴求，各國政府正積極展開電動車的一系列政策推動與補助計畫，刺激電動車產業更上層樓，同時也帶動電池技術的發展。其中，電池技術的性能指標正朝著高能量密度、高性價比與高續航力的目標邁進。
電動車相關應用對於鋰電池電芯與模組皆有相對應的性能指標，能量密度的提升是電池一直以來的訴求，而以車廠的角度出發，未來則是希望可以進一步提升續航里程。舉例來說，歐美車廠直接設定續航里程，例如福斯汽車(Volkswagen)希望能夠在2018年滿足約400公里的續航里程，而體積容量密度約650Wh/L。
工研院產經中心材料與化工研究組研究員林幸慧指出，為了滿足未來電芯性能的目標，電芯與模組廠商須持續努力開發的性能包含體積能量密度、重量能量密度、充電電流、成本與低溫性能。此外，在安全性能上的要求，由目前零失事率來看，只要維持相同品質即可；但在安全行駛距離要求上，仍有進一步需改善空間，以日系廠商來看，未來的目標是超過600公里行駛距離。
整體而言，一顆電池在不換材料的情況下，一年提升3~5%能量密度已經是最大極限的效能提升，若廠商期能在五年內，有50~60%大幅度提升，則須直接更換高能量密度材料，才能予以實現。也基於此，正極材料目前以高能量密度的鎳鈷錳酸鋰(NCM)為主，未來則逐步使用高鎳化、高鋰化等高克電容量材料；負極材料則是導入矽負極材料，提高克電容量。
工研院產經中心材料與化工研究組資深研究員呂學隆指出，除了在技術上強化電動車電池的能量密度要求之外，價格訴求同樣也會是電動車產業發展的主力關鍵。從2010年至2016年間，由於電池需求量提升與電池廠生產規模增加所產生的規模經濟，電池價格正快速下降，促使國際車廠追求能在2020年時，電芯(Cell)單價為100美元/kWh，而電池組(Pack)價格達120美元/kWh。
以中國大陸來看，除了滿足性能指標和開發做法之外，已直接將能量密度與電池成本列入電動車產業發展戰略，從而讓能量密度要求與補貼金額產生連動，故電池廠商在做市場區隔相關同時，只要中國大陸補貼力量存在的一天，能量密度要求將同時共存。
